Foto: PID/Christian Fürthner; Stadt Wien/Daniel Böhm (2x); W. Heinen; H. Boland; Floetenmeyer-Woltmann; Trinks & Co. GmbH Leipzig

Wenn am 19. Oktober der virtuelle Jurybesuch anlässlich Hannovers Bewerbung zur Kulturhauptstadt Europas 2025 ansteht, wird der Cityring besonders im Mittelpunkt stehen. Aber nicht nur in Hannover, sondern in ganz Europa blicken Städte inzwischen anders auf ihre Asphaltschneisen, die die Stadtteile voneinander trennen. Durch ihre Versiegelung tragen die großen Straßenflächen im Sommer zur Aufheizung der Städte bei und sind daher im Hinblick auf Klimawandelfolgen besonders problematisch. Gebraucht werden daher Sickerungsflächen und Stadtgrün, Erholungszonen, Parks und mehr Plätze, die Aufenthaltsqualität bieten.

Beispiele aus Österreich und den Niederlanden zeigen, wohin Kommunen sich hier entwickeln.

Baden, wo sonst Autos fahren

Wie Stadtbewohnerinnen und -bewohner von der Umnutzung einer Verkehrsschneise profitieren, zeigte das Wiener Stadtraumprojekt im August 2020 auf spannende Art und Weise. Eine dem Friederikenplatz in Hannover ähnlich viel befahrene Kreuzung am Gürtel (so wird in Wien der Cityring bezeichnet) wurde drei Wochen lang zum öffentlichen und kulturellen Aufenthalts- und Begegnungsort mit zahlreichen Freizeitangeboten.

Umnutzung: Für die Gürtelfrische WEST wurde eine vielbefahrene Kreuzung mitten in Wien zu einer Erholungszone umgestaltet.

Neben einem Rasenstück mit Liegeflächen und Palmen bot das Areal unter anderem ein Bus-Hotel, einen neun Meter langen Swimmingpool inklusive Bademeister, einen Gastrokiosk sowie eine Holzbühne für DJs, Musiker und Theatergruppen. Die Wienerinnen und Wiener besuchten in dieser neu geschaffenen grünen Lunge Tanzstunden, lauschten Lesungen, trafen sich zu Workshops und Bastelaktionen für Kinder und erfreuten sich an Bier-Yoga und wöchentlichen Radchecks. Der Eintritt war gratis.

So sah die Umsetzung der Gürtelfrische WEST aus:

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Spielwiese kommt 2021 wieder

Rund 150.000 Euro ließ sich die Stadt das bunte Experimentierfeld kosten, das von 25.000 Menschen besucht wurde. Mit der temporären Kreuzungs-Umgestaltung sollte überprüft werden, inwiefern sich bestehende Asphaltflächen in Zukunft zugunsten von mehr Lebensqualität für die ganze Bevölkerung umgestalten und nutzen lassen. Das Projekt sei als Maßnahme für die Menschen zu sehen, erklärt Gerhard Zatlokal (SPÖ), zuständiger Bezirksvorsteher. Deshalb solle mit der Gürtelfrische WEST bei der Bevölkerung auch das Bewusstsein für eine stärkere Nutzung des öffentlichen Raums geweckt werden.

Ebenfalls auf dem Prüfstand standen laut Christopher Schuster, Büroleiter der Bezirksvorstehung Neubau, die Auswirkungen der Komplettsperrung auf den siebenspurigen Straßenverkehr. Ein Verkehrschaos sei laut Wiens Vizebürgermeisterin Birgit Hebein (Grüne) ausgeblieben. Nicht zuletzt deshalb soll das Projekt 2021 wiederholt werden. Langfristig gibt es bereits Überlegungen, die Anzahl der Fahrspuren deutlich zu reduzieren.

Autos ade: Utrecht hat seine Stadtgracht zurück

Wo 800 Jahre lang die Catharijnesingel durch Utrecht geflossen ist, wurde Mitte der Siebzigerjahre eine elfspurige Schnellstraße gebaut. 2010 wurde dies rückgängig gemacht.

Ein gutes Beispiel, wie Stadtbewohnerinnen und -bewohnern Aufenthaltsqualität zurückgegeben werden kann, indem man das ursprüngliche Erscheinungsbild wiederherstellt, bildet die niederländische Stadt Utrecht. Genau dort, wo über 800 Jahre lang die sogenannte Catharijnesingel die Altstadt und das Stadtzentrum voneinander trennte, wurde Mitte der Siebzigerjahre eine elfspurige Schnellstraße eröffnet. Sie war Teil einer überdimensioniert autogerecht geplanten Stadt. Nun wurde sie 35 Jahre nach ihrer Eröffnung im Jahr 2010 für den gesamten Verkehr gesperrt und schrittweise zurückgebaut.

Graben im Norden als Versuchsobjekt

Bereits seit Anfang der Siebzigerjahre kämpften niederländische Interessengruppen um die Wiederherstellung des Stadtgrabens, allerdings fanden sie mit ihrem Anliegen erst im Jahr 1999 bei der Stadt Utrecht Gehör. Um auszuprobieren, wie die Zurückbauung überhaupt funktionieren würde, stellten die Stadtplaner zunächst den nördlichen Teil des einstigen Kanals wieder her. Hier wurde die verfüllte Gracht als Parkplatz genutzt. Das ermöglichte eine Wiederherstellung ohne Beeinträchtigung des Autoverkehrs. Nach Aufbruch der Asphaltfläche und Entfernung des Schutts erfolgte die Restaurierung von Kais und die Pflanzung neuer Bäume. 2020 wurde der neue alte Kanal schließlich mit dem verbliebenen Stadtgraben verbunden und sofort von den Bewohnerinnen und Bewohnern der Stadt angenommen.

Utrecht plant Verkehr heutzutage aus Effizienzgründen stets mit minimiertem Autoaufkommen. Die leistungsfähigste Straße der Stadt transportiert durchschnittlich 33.000 Verkehrsteilnehmer, Spitzenwert waren 47.000. Dabei handelt es sich um einen wenige Meter breiten Radweg.

 

So wurde die Catharijnebaan zurückgebaut:

Auch beim im Jahr 2010 gesperrten Abschnitt an der Catharijnebaan war die Vorgehensweise ähnlich:

  • Zunächst wurde der Beton der Viadukte und Stützwände abgetragen.
  • Als neue Seitenstabilisierung wurden Spundwände installiert.
  • Das alte Abpumprohr fürs Wasser und sämtliche Straßenpfähle wurden abgerissen.
  • Das Parkhaus unter dem Vredenburg-Platz wurde erweitert und befindet sich nun drei Stockwerke tiefer direkt unter dem Wasser.
    Unterirdische Parkhäuser erfüllen zudem einen weiteren Nutzen: als Überschwemmungsbecken bei Starkwetterereignissen.
  • Damit es von Autos weiterhin erreicht werden kann, wurden die Eingänge auf die gegenüberliegende Kanalseite verlegt, die mit einem Tunnel verbunden sind.
  • Anschließend wurden der Schutz abgetragen und Bäume gepflanzt.
  • Nachdem die Kaimauern fertiggestellt waren, wurden der letzte Sandkamm entfernt und die Gracht geflutet.

Umfangreiche Informationen zum Projekt finden sich hier:

Bicycledutch

Hannover: Klein-Venedig schlummert unter der Oberfläche

Mit zugeschütteten Flussarmen zugunsten einer autogerechten Innenstadt kennt man sich auch in Hannover aus. So existierte hier noch bis kurz nach Ende des Zweiten Weltkrieges die sogenannte Leine-Insel, im Volksmund auch „Klein-Venedig“ genannt. Zwischen dem Hohen Ufer in der Altstadt und der Calenberger Neustadt gelegen, boten die zahlreichen Fachwerkhäuser einst nicht nur einen malerischen Anblick, sondern auch Wohnfläche für mehrere Hundert Einwohner.

Blick zurück: So sah Hannovers „Klein-Venedig“ um 1900 aus. Nach dem Zweiten Weltkrieg verschwand die Insel unter dem Asphalt des Leibniz-Ufers.

Zum Verhängnis wurden der Insel vor allem der Bombenhagel während des Zweiten Weltkrieges sowie die damals zukunftsweisenden Visionen des Stadtplaners Rudolf Hillebrecht. Sein Ziel: den Fernverkehr auf schnellem Wege um Hannovers Innenstadt herumzuleiten. Und so kam es, dass der Brückmühlenarm der Leine zugeschüttet wurde und die Fachwerkruinen zugunsten einer Verkehrsschneise um Alt- und Calenberger Neustadt Platz machen mussten. Das heutige Leibniz-Ufer entstand unter Hillebrechts rigorosen städtebaulichen Maßnahmen.

Beinahe 70 Jahre später machen die verkehrsreduzierenden Beispiele aus Wien und Utrecht Mut, dass von künftigen städtebaulichen Maßnahmen in Hannover wieder alle Bürgerinnen und Bürger profitieren könnten.